50 jaar terug in de toekomst

In 1963 publiceerde dagblad Het Vrije Volk, indertijd de grootste krant van Nederland, met Kerst een verhaal over hoe Rotterdam er over vijftig jaar, in 2013 dus, uit zou zien. Joop diepte dat artikel op uit het archief en checkte wat er is uitgekomen van de voorspellingen.

Het artikel is de helft van een tweeluik. In het andere stuk wordt teruggekeken naar Rotterdam in 1913. Het verhaal beschrijft een imaginaire boottocht over de Maas waarbij de anonieme passagier vertelt over wat hij ziet en hoe dat tot stand is gekomen. Voor het leven in de stad zelf is er door die benadering geen aandacht.

Opvallend veel voorspellingen uit het verhaal zijn uitgekomen, bijvoorbeeld het uitgebreide metronetwerk van de stad. Maar onderzoek leert dat het vaak om plannen gaat die indertijd al volop besproken werden. De visie gaat de mist in bij de hoge verwachtingen van technieken die op dat moment net nieuw zijn. Kernenergie werd gezien als een redding en breed toepasbaar geacht, bijvoorbeeld om schepen aan te drijven. Een andere tegenvaller is de enorme groeiverwachting. De haven is in de voorspelling veel drukker dan nu in werkelijkheid. Bij dat optimisme past misschien ook het negeren van andere ontwikkelingen die minder prettig klonken. Zo is de meest revolutionaire verandering in de haven de totale automatisering van los- en laadproces. In 1963 waren daar nog tienduizenden laaggeschoolde arbeiders voor nodig, nu wordt dat grotendeels door robots en machines uitgevoerd.

Ook is het artikel belachelijk optimistisch over het vervoer van passagiers over zee. Kennelijk kon of wilde de schrijver niet zien dat die manier van reizen volledig verdrongen zou worden door vliegtuig, auto en trein.

Misschien wel de belangrijkste les uit het stuk zijn de terloopse verwijzingen naar verzet tegen zaken die we nu de normaalste zaak van de wereld vinden. Veranderen gaat nooit gemakkelijk, de toekomst wordt echt gebouwd.

De volledige tekst van het artikel ‘Rotterdam 2013’, afgewisseld met checks:

We varen langs de betonnen boorden van de Nieuwe Maas. Varen – dat is eigenlijk niet meer het goede woord in dit jaar 2013, want de Spido heet allang Spiho en dat komt van de Hovercrafts, de luchtkussenschepen die ons met een vaart van honderd kilometer per uur over het water laten zweven.

Hovercrafts? Tja. In 1966 ging de eerste hovercraftdienst varen tussen Frankrijk en Engeland over het Nauw van Calais. Die boten haalden ruim 130 kilometer per uur. De hovercraft had weliswaar een futuristische appeal maar is nooit breed aangeslagen. In 2000 werd de dienst gestopt.

Daarentegen varen er wel draagvleugelboten door de haven van Rotterdam. Aanvankelijk met een hoge snelheid, tegen de 70 km per uur, maar die moest snel gematigd worden omdat de rest van het scheepvaartverkeer er last van had. De Spido heet nog steeds Spido.

Het vervoer van personen over water wordt in Rotterdam verzorgd door Maastaxi’s die een snelheid van 50 km per uur halen.

Langs de wolkenkrabbers aan de Maasboulevard die het eens imposante beeld van de Boeg tot een scheef geslepen potlood hebben doen verschompelen.

De wolkenkrabbers zijn de torenflats aan de Boompjes geworden, gebouwd in 1980, 17 jaar nadat het artikel geschreven werd maar ze blijken al in 1946 gepland te zijn. Van een verschrompel-effect op de omgeving is geen sprake. De torens zijn 70 meter hoog, het beeld de Boeg is 46 meter. Aan de overzijde van de Maas verrijzen de hoogste gebouwen van Nederland: De Maastoren (165 m) en New Orleans (158 m). Van de 45 wolkenkrabbers (gebouwen hoger dan 100 meter) die Nederland in 2013 telt, staan er wel 18 in Rotterdam.

Langs het wereldvermaarde vermaakcentrum Europark, waar het kristallen beeld van de Zalm herinnert aan de haven die daar 48 jaar geleden werd gedempt.

De Zalmhaven werd niet in 1965 maar pas in 1991 gedempt. Regelmatig duikt in de naoorlogse geschiedenis van Rotterdam het plan op om ergens een attractiepark uit de grond te stampen. Het is nooit gerealiseerd. Het jongste initiatief is een pretpark op het terrein van de voormalige AVR-vuilverbranding op Zuid. Wereldvermaardheid verwerven is daarbij geen ambitie meer.

De metro’s daveren door de tunnels van Noord naar Zuid en over de luchtbruggen op de linkeroever.

Klopt helemaal. De eerste metro ging in 1968 rijden tussen noord en zuid.

Voor de Wilhelminakade ligt het n.s. Rotterdam, het atoomvlaggeschip van onze koopvaardij, in 63 uur van New York thuisgevaren.

Aan de Wilhelminakade ligt sinds een paar jaar regelmatig een cruiseschip met de naam m.s. Rotterdam. Het is het vlaggenschip van de Holland America Line.

Een oversteek naar New York duurt tien dagen, met een vrachtschip een week, twee keer zo lang als in 1963 gedacht. Atoomschepen? In 1964 meerde het n.s. Savannah af in Rotterdam, een in 1959 gebouwd vracht- annex passagiersschip dat werd aangedreven door atoomkracht. De techniek bleek ongeschikt, er werden maar vier van dergelijke schepen gebouwd. 

De zilverwit geschilderde Euromast, symbool van de durf van een vroegere generatie, blikkert in de koude zon en ervoor, aan de Parkkade, is het een gaan en komen van de helgele draagvleugelboten van de atoommeetdienst van het havenbedrijf.

Het Havenbedrijf heeft inderdaad een draagvleugelboot, het gastenschip de Nieuwe Maze. Die is overigens als enige blauw, de overige schepen van de dienst zijn blauwgeel.

We varen westwaarts, langs de 300 meter hoge uitkijktoren aan de mond van de Waalhaven, vanwaar sterke televisiecamera’s het verkeer in de havens tussen Bolnes en Vlaardingen in het oog houden en waar ook de beelden van de waarnemingspost bij Hoek van Holland worden gerelayeerd.

De scheepvaart wordt in de gaten gehouden met radar en webcams. Bij de Waalhaven staat wel een in 1983 gebouwde zendmast van KPN die 207 meter hoog is. 

Van het op tweehonderdmeter hoogte gevestigde kantoor van de havenmeester wappert de Europese vlag. De enorme krans die daar 4 dagen geleden ter gelegenheid van de aankomst van het 90.000ste schip is opgehangen wordt nu juist door een helikopter weggehaald.” 

Het kantoor van de Havenmeester zit in het 123 meter hoge World Port Center aan de Wilhelminakade. Het aantal bezoeken van zeeschepen bedroeg in 2012 32.000, in 1963 waren dat er circa 25.000. Er hangt geen enkele vlag in top en dus ook geen Europese.

Zo’n vaartocht over de rivier is altijd weer een belevenis. Je denkt onwillekeurig terug aan de oude boekjes, waarin onze voorouders opgewonden verhalen schreven over wat zij toen de glorie van de Maasstad noemden. De Maasstad – ze is, sinds 1972 als wij het ons goed herinneren, opgegaan in wat eerst Rijnmond en na de eenwording van Europa Europolis werd gedoopt.

Het Openbaar Lichaam Rijnmond dat een voorloper moest zijn van de gelijknamige stadsprovincie, ging in 1964 van start en werd in 1986 opgeheven. In 1995 werd bij een referendum de komst van de stadsprovincie met 86 procent van de stemmen verworpen. Over de eenwording van Europa en Europolis hoeven we het niet te hebben.

Hoe weinig herinnert hier nog aan dat toch niet eens zo verre verleden. Tot en met de Eemhavens zou de Rotterdammer van vijftig jaar geleden wellicht nog iets van de historie herkennen. Weliswaar hebben de door atoomkracht voortgedreven vrachtvaarders de motor- en turbineschepen van weleer verdreven maar hier – in het oude havengebied – klopt toch nog steeds het hart van de conventionele bovenwatervaart. Men zal hier alleen bij de grote werven enkele kleinere onderzeevrachtboten of een half onder water varen schip zien liggen. De grote onderzeereuzen die nu de wereldzeeën bevaren kunnen zover landinwaarts niet komen sinds men in de zestiger jaren zo dom is geweest de verkeerstunnels bij Vlaardingen en Rozenburg op minder dan twintig (!) meter onder de waterspiegel te leggen.

De Beneluxtunnel werd, na een effectieve lobby van Vlaardingen, in 1967 geopend. Het is de grootste afgezonken tunnel ter wereld. De tunnelbuis is een drempel voor de scheepvaart waardoor alleen schepen met een maximale diepgang van 40 voet (13,5 meter) er kunnen passeren.

Er zijn slechts twee onderzeeboten gebouwd die dienden voor vrachtvervoer, beide prototypes stammen uit de Eerste Wereldoorlog.

Ook niet geredetwist over de vraag waarom Pincoffs ten slotte wel en Zwolsman géén standbeeld aan de oever van de Nieuwe Maas heeft gekregen.

De zeer tot de verbeelding sprekende havenbaron Lodewijk Pincoffs (1827-1911) kreeg inderdaad in de jaren negentig een standbeeld , er is ook een hotel naar hem vernoemd en er zijn boeken over hem geschreven. Zwolsman daarentegen is in de vergetelheid geraakt.

Uitziend over stuurboord zien we het gigantische stadion van de voetbalvereniging Europolis, waar meer dan 350.000 mensen weer naar de wedstrijd voor de Europese competitie zullen kijken.

Een nieuw stadion voor 350.000 toeschouwers, ten westen van Vlaardingen, voor het superteam Europolis is er nooit gekomen. Het plan om een nieuw stadion voor Feijenoord te bouwen, vlakbij de bestaande Kuip, sneuvelde in 2013. In de jaren zeventig gloreerde Feyenoord op Europees niveau, in 2002 werd de club nog kampioen maar sindsdien is de club, om het zacht uit te drukken, nogal op zichzelf gericht. 

Nog geen halve eeuw geleden, zo leren onze geschiedenisboekjes, dreigden onze voorouders hier te stikken in de giftige dampen van de industrie op de andere oever. Hoe kunnen wij, éénentwintigste-eeuwers ons dat nog voorstellen, wanneer wij hier het zonnelicht zien spelen op de kraakheldere fabrieksinstallaties? Wat zouden zij, onze voorouders, hebben gedacht wanneer zij hadden geweten dat tegenwoordig één van ‘s wereld rijkste oliegebieden vlak bij het voormalige Hoek van Holland, in de Noordzee, begint?

Die kraakheldere fabrieksintallaties zijn er, maar de viezeriken ook nog. In de jaren tachtig en negentig zijn er weliswaar grote vorderingen geboekt bij het bestrijden van luchtverontreiniging maar de vervuiling en het gevaar van de chemische industrie is nog steeds een probleem.

Er is inderdaad wat oliewinning bij Hoek van Holland maar van een van de grootse oliewingebieden is geen sprake. Wel werd in 2013 in het noordelijkste puntje van de Nederlandse Noordzee een groot olieveld ontdekt waar wellicht voor miljarden aan voorraad in zit.

Onze eeuw geeft weinig tijd meer voor zulke mijmeringen. Onze aandacht wordt, op de Spiho 231, gevraagd voor andere, boeiender zaken. Voorafgegaan door twee van de nieuwste magneetboten van de havensleepdienst (merkwaardige naam eigenlijk sinds de sleeptros op de rivier overbodig is geworden!) nadert de Europe van de United States Lines. Eén van de twaalf toeristenschepen die deze maatschappij voor de dienst op Europa exploiteert en waarmee 5.000 Amerikanen arriveren om bij ons het feest van de jaarwisseling te vieren.

Magneetboten die geen trossen meer nodig hebben bestaan niet maar wel introduceerde BMW in 2009 een soortgelijk systeem voor auto’s. 

De rederij United States Lines, ooit een van de grootste ter wereld, staakte in 1969 de exploitatie van passagiersschepen en vroeg in 1986 faillissement aan.

In Rotterdam wordt in 2013, net als in eerdere jaren, met de jaarwisseling het Nationale Vuurwerk van Nederland gehouden, een evenement dat door RTL rechtstreeks op tv wordt uitgezonden. Internationale toeristische waarde heeft dat feest echter – nog – niet.

We maken ruim baan en zien vol bewondering toe hoe de magneetboten zich aan de scheepshuid klemmen en het schip in de voormalige oliehaven van Europoort, nabij de nog steeds zelfstandige Vrijstad Rozenburg duwen.

Rozenburg werd in 2008 een deelgemeente van Rotterdam

Het vliegveld staat vol met privé-toestellen van de afhalers. Straalhelikopters van de sneldiensten op Brussel, Parijs en Ruhrstad slaan vlak bij de indrukwekkende overdekte kade te wachten.

Jet helikopters bestaan maar zijn zeldzaam. Vliegroutes op Parijs en Brussel zijn verdrongen door de hoge snelheidslijnen en het Ruhrgebied bestaat nog steeds uit verschillende steden.

Europoort. De naam heeft in het midden van de twintigste eeuw evenveel weerstand opgeroepen als later die van Europolis. Eens was het hier vol met wat men toen ‘mammoettankers’ noemde. Schepen welhaast notedoppen vergeleken bij de 300.000 tonners die nu op en onder het water van de oceanen varen, maar die we hier zelden meer zien, sinds verreweg de meeste olie door pijpleidingen naar de Nieuwe waterweg stroomt. Van de losplaatsen vér in zee of rechtstreeks van de winningseilanden, die de laatste decennia overal in de Noordzee zijn gebouwd.

Mammoettankers waren iconen van de jaren zeventig. De grootste tanker werd gebouwd in 1979 in Japan en kon vol beladen niet door Het Kanaal naar Rotterdam varen. De grootste tankers zijn nu 440.000 ton. De Ti Europe (380 meter lang en 69 meter breed) doet regelmatig de Rotterdamse haven aan.

Winningseilanden zijn er niet, er staan wel bijna duizend olie- en gasplatforms in de Noordzee. In het zuidelijk deel, voor de kust van Nederland zijn het voornamelijk gasplatforms. In het Nederlandse deel staan 143 platforms. Gas komt via pijpleidingen binnen in Noord-Holland, olie bij Hoek van Holland.

Toch gebiedt de eerlijkheid ons te zeggen dat hier – waar vijftig jaar geleden de kustlijn nog lag – de ontwikkeling van Europolis is begonnen. Toen in de zestiger jaren na veel, voor ons onbegrijpelijk geharrewar de eerste dijk ten zuiden van Hoek van Holland in zee was gelegd, werden de nieuwe activiteiten van haven en industrie aanstonds op het nieuwe land geconcentreerd.

De Maasvlakte werd in de jaren zestig aangelegd nadat de regering er in 1964 mee akkoord ging. Invulling van het terrein duurde tot in de jaren 90. 

Laat ons er langs varen, onder de veilige beschutting van de Noorderpier – merkwaardige naam voor de in de vallende avond al feestelijk verlichtte, als altijd zeer drukke boulevard. Sinds atoomcentrales het grootste deel van Europa’s energie leveren, produceren de raffinaderijen op de voormalige Maasvlakte overwegend voor hun chemische industrieën. Met de Europese Staalfabrieken (wij menen te herinneren dat daarover vroeger ook enig krakeel is geweest!) beslaan ze deze eerste industriepolder vrijwel helemaal. Alleen vlak langs de Waterweg zien we de grote Passagiershaven voor de schepen die zo diep steken, dat zij hun passagiers hier bij het spoorweg- en metrostation moeten laten embarkeren.

Atoomcentrales produceren niet het grootste deel van Europa’s energie. In Frankrijk is het aandeel het hoogst, driekwart, in Nederland is het aandeel verwaarloosbaar. De techniek is op z’n zachtst gezegd niet erg populair.

Rotterdam kent geen grote staalfabrieken en passagiersschepen zie je langs de rivier alleen nog als veerboot naar Engeland, daar komt geen metro bij in de buurt. De metro buigt bij Schiedam naar het zuiden en gaat dan naar Spijkenisse. 

Twintig jaar dacht men aan dit nieuwe havengebied genoeg te hebben, na vijftien jaar waren de plannen voor een verdere uitbreiding in zee gereed, weer vijftien jaar later begon de volgende fase waarop nu – bij de jongste uitbreiding – wordt voortgebouwd. 

Sinds de automatisering daartoe dwong, wordt niet al dat nieuwe land meer gebruikt voor fabrieken en wooncentra, maar is aan de zuidkant een grote oppervlakte voor recreatie gereserveerd. Wanneer we onze zomerdag hadden gemaakt, hadden we buitenom naar het Haringvliet kunnen varen, Europa’s grootste centrum van watersport.

Volgens het artikel wordt inmiddels gebouwd aan de Derde Maasvlakte, nu wordt de Tweede Maasvlakte gerealiseerd. Daar vindt inderdaad ook recreatie plaats. De titel grootste jachthaven van Noord Europa wordt geclaimd door het Belgische Nieuwpoort. Het populairste watersportgebied van Nederland zijn de Friese meren.

Maar de tijd dringt. In de snel opkomende duisternis is het varen hier, ondanks het automatisch binnenloodsen van de vrachtschepen, voor een boot als de onze niet geheel zonder risico. Ook al is sinds kort een aparte vaargeul gegraven voor de ‘semi-subs’, de half onder water varende schepen en al komen de onderzeeboten niet verder dan de magnetische steigers.

We maken de terugtocht via het Hovercraft-kanaal, de alleen voor deze schepen toegankelijke vaarweg, die langs de noordelijke oever van het Brielse Meer is gemaakt. Eens veroorzaakte het ontwerp daarvoor stormen van kritiek, maar sinds luchtkussenschepen vrijwel geruisloos varen, heeft iedereen er vrede mee.

Ten noorden van het Brielse Meer bevindt zich het Hartelkanaal, aangelegd in de jaren zestig en nu vooral gebruikt door de duwvaart. Voor zeeschepen geldt geen wettelijk geluidsnorm, voor de binnenvaart wel. Geluidsoverlast door scheepvaartverkeer is nog steeds onderwerp van procedures.

Welk een sensatie is het met een vaart van meer dan 100 km per uur over dit kanaal te stuiven, nu eens varend, dan zwevend over de viaducten die de kruisingen met de autowegen en spoorbanen overspannen. We verlaten de boot bij de tuinstad Spijkenisse, stappen in de metro die ons in tien minuten naar het hart van Europolis trugbrengt en voelen ons trots dat we een Europoliet zijn!

Om de luchtkwaliteit te verbeteren is de maximumsnelheid in het Hartelkanaal op 1 januari 2013 teruggebracht tot 13 kilometer per uur.

De metro van Spijkenisse naar Rotterdam doet er 26 minuten over. Spijkenisse is geen tuinstad maar werd in de jaren zeventig bestempeld tot groeikern. De snelle groei heeft geleid tot een opeenstapeling van sociale problemen.

Het woord Europoliet wordt nooit gebruikt. Voorstanders van Europa worden eurofielen genoemd en kosmopolitisme is sinds de opkomst van het nationalisme in 2001 als iets negatiefs gaan klinken. Ook de ambitie om een wereldstad te zijn, is in 2013 verlaten zo blijkt uit een actuele discussie die nu in Rotterdam gevoerd wordt. Dat mag realistisch lijken, de vraag is wat het effect op de lange termijn is. Het ouderwetse optimisme uit het artikel mag dan naïef overkomen, het is wel een houding waarmee je een toekomst bouwt. Ook al pakt die dan wat anders uit dan gedacht.

cc-foto’s: Piet Musterd ; Tom Roeleveld ; Christian van Elven ; Gert van der Ende ;  Marcel Oosterwijk ; Koen Brouwer ; Dietmut Teijgeman-Hansen ; Akbar Sim ; Manhattan Research