Het raadsel Fyra moet worden opgelost

De hogesnelheidstrein Fyra rijdt zichzelf stuk op brokken ijs. Een schande, een debacle, roept de goegemeente die eist dat de onderste steen boven komt. Oppositiepartijen D66 en CDA hebben daarom om een parlementaire enquête gevraagd, maar kregen geen meerderheid van de Tweede Kamer mee. Dit verbaast mij niet, want de politiek voelt er natuurlijk niet voor om zichzelf op de vingers te tikken.

Het debacle met de Fyra is compleet. Voor reizigers en personeel een ramp en voor de politiek een issue. Als vakbondsbelangenvertegenwoordiger wil ik het natuurlijk exclusief voor de werknemers opnemen. Met in hun kielzog de reizigers, niet zelden eveneens vakbondsleden. Maar hier speelt iets anders, iets wat lastiger grijpbaar is. Namelijk de vraag hoe het mogelijk is dat ooit de keuze is gemaakt voor het Italiaanse AnsaldoBreda als leverancier van de hoge snelheidstrein. De fabrikant had in 2003 in Denemarken al laten zien uit te blinken in late leveringen en storingsgevoelige treinen.Twee jaar later herhaalde het bedrijf deze klaarblijkelijk hardnekkige eigenschap in de Verenigde Staten.

Voor een goed begrip kan het geen kwaad even terug te kijken naar de geschiedenis van de hogesnelheidslijn in Nederland. PvdA-minister Netelenbos gaf op 5 december 2001 de concessie op de hoge snelheidslijn voor 148 miljoen euro per jaar aan de samenwerkende partijen NS en KLM. De overheid wilde koste wat het kost de aanleg van de dure lijn gecompenseerd zien. NS wilde perse dit paradepaardje inlijven en was in die periode bang dat een buitenlandse concurrent op Nederlandse bodem zou gaan sporen. NS en KLM betaalden om deze redenen veel te veel geld. Het werd al snel duidelijk dat hun gezamenlijke bedrijf High Speed Alliance (HSA) nooit rendabel zou kunnen worden.

En toen moesten ook nog nieuwe hogesnelheidstreinen besteld worden. Dat gaat tegenwoordig niet zomaar. Daartoe dienen exploitanten volgens de Europese regels een openbaar aanbestedingstraject te starten. Met criteria en een programma van eisen. De uiteindelijk winnaar werd zoals bekend het Italiaanse AnsaldoBreda. De Franse fabrikant Alstom bleek te duur, en andere fabrikanten trokken zich om onduidelijke redenen terug. Aldus ging de HSA een transactie aan met AnsaldoBreda. Laat ik het een tekentafeltransactie noemen. Dit gebeurde in een periode waarin ‘de techniek’ bij NS niet bepaald een hoge prioriteit kreeg. Dit verklaart bijvoorbeeld ook de ongelukkige hand van bestellen van de Sprinter Light Train met eveneens de nodige gebreken maar zonder toilet. Dat ging ook al met een hoop opwinding en gedoe gepaard.

Maar er was ook nog een andere partij in het aanbestedingstraject: ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bronnen hebben mij verteld dat de druk vanuit het departement om vooral ‘de prijs van de treinen’ als uitgangspunt te nemen behoorlijk groot was. Het had immers allemaal al genoeg euro’s gekost. Vast staat in ieder geval dat AnsaldoBreda nooit een kwalitatieve keuze is geweest. Terecht neemt president directeur van NS Bert Meerstadt de verantwoordelijkheid op zich. Dat siert hem. Maar is daarmee de kous ook volledig af? Zijn er niet meer verantwoordelijken? Een debacle dat zoveel schade berokkent, daar moeten de feiten van boven tafel komen. Dat kan in ons Nederlandse systeem via een parlementaire enquête. 

Volg Roel Berghuis ook op Twitter