1.219
19

onpartijdig criticus van het huidige zorgstelsel

Gijs van Loef is een onpartijdig criticus van het huidige zorgstelsel. Hij is woordvoerder van het Platform Betrouwbare Zorgcijfers, was de financieel expert achter het Nationaal Zorgfonds en is een veel gelezen auteur op het zorgplatform skipr.

Hij publiceert sinds 1997 onafhankelijke, kritische beschouwingen over het openbaar bestuur. Boeken: 'De kloof voorbij, een visie op de toekomst van Nederland' (2008) en ‘Kiezen tussen overheid en markt’ (2013). Publicaties staan op zijn website: www.gijsvanloef.nl

Zijn expertise is gestoeld op vijftien jaar werkervaring in het bedrijfsleven (Philips, Deloitte, Capgemini) en twintig jaar werkervaring in de publieke sector als organisatie adviseur, programma-manager, interim-manager en wethouder.

Hoe heeft ons treinverkeer zo kunnen ontsporen?

NS en ProRail zouden weer centraal geleid moeten worden

Er moet weer een centraal geleide, operationele commandostructuur komen voor het spoor. Het spoor is wat ik een gesloten taaksysteem zou willen noemen, het dienstverlenend proces van het reizigersvervoer per trein is nauw gekoppeld aan het beheer van het technische netwerk. Procesbeheer (treinen laten rijden) en netwerkbeheer (onderhoud rails/bovenleiding/ procesbesturing) vormen als het ware een organisch geheel.

Hoe heeft ons treinverkeer zo kunnen ontsporen? De hollandse politiek heeft omdat Europa dat verordonneerde de spoorwegen gesplitst in ‘exploitatie’ (door de NS, een 100% staatsbedrijf) en infrastructuurbeheer (door ProRail, een 100% staatsbedrijf) om concurrentie op het spoor mogelijk te maken. De NS moet dus voortaan wedijveren met de Deutsche Bundesbahn en de SNCF om het verkrijgen van een concessie voor het laten rijden van treinen op het hoofdspoornetwerk.

Er is hiermee een organisatorisch wangedrocht gecreëerd dat de technische kennis ontbeert om doelmatig te kunnen functioneren, zowel operationeel (acute technische reparaties die het treinverkeer verstoren), als tactisch (planning van werkzaamheden op en rondom stations die het treinverkeer verstoren) als strategisch (investeringsbeslissingen over nieuw materieel, zoals de aankoop van de Fyra, een regelrecht debacle). Daarmee is het vermogen om het treinverkeer integraal te besturen verdwenen. Sindsdien is de zekerheid dat in Nederland de treinen rijden ondermijnd.

Bladeren op de rails, bevroren wissels, het uitvallen van treinen, nooddienstregelingen, ontregelende goederentreinen, falende reizigerscommunicatie, het openbaar vervoer per trein is een rommeltje geworden. Het gedesintegreerde taaksysteem is niet in staat om op de noodzakelijke zeer korte termijn (enkele uren, een dag) adequaat te reageren op verwachte extreme weersomstandigheden en bij te sturen. Bij voorspeld noodweer gaat een aangepaste dienstregeling in, die niet meer kan worden teruggedraaid als er toch geen noodweer komt. Protocollen, communicatiedraaiboeken, prestatie-indicatoren enzovoorts, het is allemaal geen oplossing, omdat het intrinsiek gesloten taaksysteem geforceerd uit elkaar getrokken is. De operationele flexibiliteit is weg. En essentiële technische kennis is weggelekt.

De informatieverstrekking over geleverde prestaties, zoals key performance indicators als de aankomstpunctualiteit en het percentage conform dienstregeling gereden treinen heeft de schijn dat ermee gemanipuleerd wordt. Begrijpelijk. Er is morele verwarring omdat men hybride moet denken in overheids- én marktprincipes. Dat gaat niet samen. Binnen de overheid werkt men op basis van afspraken, dat heet samenwerken. Binnen de markt zijn afspraken uit den boze, het gaat om winnen, het verslaan van de ander.

Het rotsvaste vertrouwen in de spoorwegen als functionerend openbaar vervoersysteem is aangetast. Verantwoordelijkheden worden afgeschoven, de procesuitvoerders (NS/Arriva/Veolia) wijzen naar de taaksysteembeheerder (ProRail) en vice versa. De minister/staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (voorheen: Verkeer en Waterstaat) komt er tot nu toe mee weg. De treinreiziger en de belastingbetaler zijn de verliezer. Doordat de minister uiteindelijk de verantwoordelijkheid draagt is het resultaat prestatieverlaging (het ministerie zegt dat de exploitant zich niet houdt aan de afspraken) en kostenverhoging (de rekening wordt achteraf betaald). Marktwerking bij het gesloten taaksysteem van de spoorwegen is uit den boze.

Het is de hoogste tijd om het gesloten taaksysteem van de spoorwegen in ere te herstellen.

Geef een reactie

Laatste reacties (19)