2.259
39

Hoogleraar humanitaire hulp

Thea Hilhorst is hoogleraar humanitaire hulp en wederopbouw van het International Institute of Social Studies (ISS) van de Erasmus Universiteit. Haar onderzoeksprogramma speelt zich af in fragiele staten, conflictgebieden en in landen getroffen door natuurrampen, waaronder Angola, Congo, Mozambique, Ethiopië en Afghanistan. www.disasterstudies.wur.nl

Vliegen als het nieuwe roken, ook op het werk!

We lijken er vanuit te gaan dat vliegen voor het werk er nu eenmaal bij hoort. Maar waarom eigenlijk?

Vliegverkeer levert een belangrijke bijdrage aan de opwarming van de aarde. Het is ook een van de meest ingewikkelde. Prognoses over vliegverkeer laten altijd een enorme groei zien, terwijl de mogelijkheden voor technologische innovatie beperkt zijn. Over een paar jaar rijden we allemaal in een elektrische auto, maar het schijnt dat een elektrisch vliegtuig zijn complete laad- en passagiersruimte vol met accu’s zou hebben.

Doodeng
Het nieuwste rapport van het Internationale Panel voor klimaatverandering dat deze week uitkwam is doodeng. Alle zeilen moeten bijgezet worden om een beperking van de opwarming tot 1,5 graad ten opzichte van de tijd van voor de industriële revolutie te realiseren, en we liggen op koers richting 2 of 3°. Met de meest vreselijke gevolgen voor de biodiversiteit, zeespiegel stijging, rampen, de economie, koraalriffen, en ga maar door. Wat betreft vliegen is het de hoogste tijd dat overheden ingrijpen. Het gebruik van kerosine belasten en een mega-investering in hoge snelheidstreinen door Europa zijn voor de hand liggende zaken. Maar ook organisaties en hun medewerkers hebben hun verantwoordelijkheid te nemen.

Cc-foto: James Evans

Het rapport van het Internationale Panel verschijnt ten tijde van een groot vliegschandaal. De directeur van nota bene het milieuprogramma van de Verenigde Naties, Erik Solheim, wordt zwaar bekritiseerd vanwege zijn onverantwoordelijke reisgedrag. Hij reist 80 procent van zijn tijd. In de berichtgeving over het schandaal wordt vooral aandacht besteed aan zijn privéreizen. Dat komt natuurlijk omdat hij die voor een deel op kosten van de zaak gemaakt lijkt te hebben. Maar het staat ook voor een veel bredere tendens. In kritische berichtgeving over vliegen wordt steevast gesproken over citytrips, strandvakanties of drankgelagen van eindexamenkandidaten in Griekenland of Spanje. We lijken er vanuit te gaan dat vliegen voor het werk er nu eenmaal bij hoort. Maar waarom eigenlijk? Er is heel veel winst te halen in het omlaag brengen van zakelijk vliegverkeer.

Eerlijkheid
Met Noorse parlement, waar Erik Solheim vandaan komt, is in rep en roer over het schandaal en roept de Verenigde Naties op om interne milieurichtlijnen te ontwikkelen. Wat? Nu pas??? Ja, inderdaad. En in alle eerlijkheid geldt dit voor veel organisaties in de ontwikkelingswereld. En ook in de academische wereld waar ik zelf thuishoor. Jarenlang heb ik er geen gedachte aan gewijd en vond ik het een normaal en noodzakelijk kwaad om voor onderzoeken, conferenties en vergaderingen het vliegtuig te pakken. Ik zal geen namen noemen, maar ik weet absoluut zeker van een aantal van de meest kritische denktanks, internationale onderzoeksinstellingen en universiteiten dat zij niet eens zijn aangesloten bij compensatieprogramma’s voor hun vliegverkeer, laat staan dat ze een beleid hebben om het aantal vluchten omlaag te brengen. Overigens is vliegen vaak ingebakken in onderzoeksprogramma’s. De Europese Unie heeft er een handje van om voorwaarden te koppelen aan onderzoeksprogramma’s die eisen dat in het kader van uitwisseling en samenwerking, onderzoekers voortdurend hun werk moeten presenteren – live- op internationale conferenties of seminars.

Sinds een paar jaar probeer ik mijn eigen vliegverkeer omlaag te brengen. Ik vlieg nog steeds veel maar minder dan voorheen. Ik ben ook voorzichtig begonnen het onderwerp ter sprake te brengen in mijn dagelijkse werkrelaties. Hier wat ervaringen. 1) Een gerenommeerd internationaal ontwikkelingsinstituut in Engeland dat mij vraagt om te vliegen in plaats van met de trein te komen “omdat hun budget voor de rest van het jaar zo krap is”. 2) Een directeur van een instituut in eigen land die zegt “dat beleid op dit terrein geen prioriteit heeft”. 3) Een Engelse consultant die regelmatig naar Nederland komt voor een klus: “Echt waar, kun je tegenwoordig in 4 uur van Londen naar Amsterdam met de trein? Goh, dat wist ik niet.” Twee andere verdedigingslinies zijn dat mensen beginnen te lachen en niet eens willen nadenken over ons vlieggedrag omdat internationaal werken het hart is van wie wij zijn; of dat mensen wijzen naar andere vervuilers – meestal de industrie of een Amerikaanse president. Een terecht punt, maar iedereen zal zeilen bij moeten zetten in de strijd tegen opwarming van de aarde.

Symboolpolitiek
Ik ken mensen die niet mee willen doen aan compensatieprogramma’s voor CO2-uitstoot, omdat het symboolpolitiek zou zijn. In mijn ogen is compensatie een eerste stap. Het IPCC-rapport gaat met name over toekomstige opwarming van de aarde. Terwijl het inmiddels hartstikke duidelijk is dat de opwarming die nu al is opgetreden verschrikkelijk gevolgen heeft, vooral voor arme landen en vooral voor arme mensen in die landen. Dan hebben we het over meer droogte, meer overstromingen, meer bosbranden, meer erosie. En vervolgens meer honger, meer armoede en meer wanhoopsmigratie. Het is een belangrijk principe in milieupolitiek dat de vervuiler betaalt. Een aantal van de compensatie programma’s voor CO2 houdt hier rekening mee. Deze programma’s combineren projecten waaraan arme mensen wat bestaanszekerheid ontlenen, terwijl tegelijkertijd klimaatverandering wordt afgeremd, bijvoorbeeld door de bescherming van veengronden die veel koolstof herbergen dat anders in de atmosfeer terecht zou komen. Compensatie voor vluchten is daarom een belangrijke eerste stap.

Dat neemt niet weg dat deze programma’s inderdaad symbolisch zijn en niet kunnen opwegen tegen de schade die vliegen veroorzaakt. We zullen onder ogen moeten zien dat we minder moeten vliegen. Ik ben bepaald niet de eerste die het zegt en er zijn heel wat goede voorbeelden uit de praktijk over te nemen. Maar het is lang niet genoeg, en het is zeker geen standaard om beleid te ontwikkelen om vliegverkeer binnen de perken te houden in werksituaties zoals universiteiten.

Hier zijn wat voorbeelden:
• Er zijn organisaties die niet toestaan dat bij reizen onder een x-aantal kilometer niet gevlogen mag worden. Voor zover ik weet leggen universiteiten geen beperking op aan vliegen op korte afstanden.
• Organiseer internationale conferenties van studieverenigingen één keer per drie of vier jaar in plaats van ieder jaar.
• Stop met het invliegen van examinatoren voor de verdediging van een proefschrift.
• Raak gewend aan colleges en seminars per Skype.
• Boek vluchten zo lang van tevoren dat het nog mogelijk en betaalbaar is om een rechtstreekse vlucht te nemen in plaats van overstappen en omvliegen.
• Investeer meer in het identificeren en stimuleren van lokale expertise om het internationale verkeer van consultants te beperken.

Vliegverkeer hoort bij internationaal werk en bij de academische wereld. Maar het moet makkelijk kunnen om het aantal vluchten substantieel te verminderen. Vliegbelasting en betere treinverbindingen gaan veel verschil maken. Wat we ook nodig hebben is een verandering in mentaliteit. Laten we elkaar niet langer voor de gek houden en ons opmaken voor een tijdperk waarin vliegen het nieuwe roken is. Wie vliegt heeft dan iets uit te leggen bij de vrijdagmiddagborrel.

Geef een reactie

Laatste reacties (39)